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 結構簡單學問大
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懸吊系統是一項偉大的發明，有了懸吊系統之後，可以隔絕顛剖的路面，使其事更加舒適。在懸吊設計不斷進步的同時，除了騎士的舒適性增加之外，同時也加入了操控性能的考量。懸吊系統可以使車輛行駛更加穩定，維持輪胎抓地力，使整體性能表現一再向前突破。
在觀察懸吊機構時，同時也可以發現，煞車系統多附屬在懸吊之上，這是因為煞車所產生的磨擦力還必須靠懸吊的機構來支撐。由此看來，懸吊除了必須隔離震動、維持穩定之外，更必須要能支撐各方向傳來的受力，同時提供煞車力的支點。 在現行的速克達中，最常見的前懸吊系統便是潛望懸吊，又俗稱前叉。潛望鏡式結構簡單，但仍可以達到懸吊系統的基本功能，成為許多車款的首選。本期機構教室將重點著眼於速達克的潛望鏡式懸吊，進行詳盡的介紹。
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潛望鏡式懸吊 |
俗稱前叉的淺望鏡式懸吊，由上而下，從車架的接點開始，分別是三角台、內管、外管及輪胎鎖孔。外管上會有煞車卡鉗之鎖孔，內管通常有防塵套，整體架構非常簡單。
以上所談到的基本順序是屬於正立式前叉，另外有少數輛車款採用到立式前叉，則將外管及內管的位置倒放：例如光陽機車所出產的 MANBOY 速克達車款，就曾經使用過倒立式的前叉系統。 在三角台及叉內管相接的部份，則是一般速克達前叉懸吊最為人詬病之處。由於空間狹窄的關係，在速克達之上，僅能以單之三角台固定前叉，而不像打擋車可以使用上、下三角台固定。以一個支點對抗地面震動，相對於兩個支點，顯得薄弱許多。
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外管 |
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在一般正立式前叉中，外管所需要擔負的力量來源很多，必須承擔受輪胎各方向所傳遞來的震動，並且負擔煞車力道。在前叉作動時，外管與內管會有連續的相對運動，不斷地拉伸及壓縮。
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內管 |
在一般正立式前叉中，內管與三角台相接，在設計上，會盡量延伸兩者的接觸 面積，增加前叉的整體剛性。內管加上外管及等於一支避震器，因此裡面還有彈簧、阻尼器等零件。內管的直徑，可以顯示一臺車對性能的要求，反映出車輛本身的設計定位。
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煞車卡鉗鎖孔 |
煞車卡鉗利用螺絲及外管上的鎖孔與前叉相連結，現在經常聽到的輻射卡鉗，並是利用鎖孔的設計不同，改變卡鉗對前叉的施力方向，造成性能上的改進。
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輪軸鎖孔 |
前叉外管必須負擔來自輪胎的力量，輪胎便是利用輪軸與前叉相連結。
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前叉內部構造大剖析
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在摩拖車上，前叉扮演了懸吊機構及避震器的角色。所謂的懸吊機構便是指前叉負責了輪胎移動的能力，使輪胎可以做內、外管之間的相對運動，更重要的便是具有避震器的功能。
前叉內、外管中，設計有阻尼油、彈簧及阻尼棒。彈簧主要用來維持車高，驅使懸吊回復到原本原本設計之位置。而阻尼棒及阻尼油互相搭配之後，便提供阻尼效果，可以使震動緩和，吸收作動的能量，使前叉運動 ( 或者指車身穩定 ) 回復平穩。
以 YAMAHA 車係來說，若要拆解前叉，必須同時將三角台的螺絲鬆去，同時將內管上的大螺絲利用內六角板手解開。如此的設計用意在於使內、外管在三角台螺絲鬆脫時，多一層保障，不會立即離開三角板，造成危險。內管頂端的螺絲是鎖在內管的內螺紋上，鬆開時要小心彈簧彈出，切忌保持前叉在伸長的狀況，勿壓縮。在內、外管中，由上到下，依序是墊片、彈簧、阻尼棒，並全都泡在阻尼油中。
從途中可以看到，左邊是前叉中的彈簧，採分段式彈性係數設計，而右邊則是阻尼棒。阻尼的做動員哩，便是利用阻尼油通過阻尼棒的小孔時，所產生的阻力，當前叉作動得越快，阻尼油必須更快速地通過小孔，則得到的阻力也就越大。相反地，當避震器作動得較慢時，阻尼油流動所產生的阻力也就不會這麼大。就是在阻尼的作用之下，作動可以得到緩和，能量則被阻尼油給吸收，使阻尼油溫度升高。 
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前叉改裝秘笈 |
前叉的調校及性能表現影響了前輪抓地立即行車的穩定性，而一般速克達車種均針對日常使用及平均騎乘狀況來作調笑，並無法兼顧每個騎士的需求。正因如此，若車主有操控性提升的需求，例如賽到使用或是山道騎乘，便需要更改前叉設定，甚至改用針對特殊騎乘狀況調校的前叉組。
在初級的改裝中，更換前叉阻尼油及彈簧是最常見的改裝手法。若想要增加操控性能，使車輛更快地回復穩定，便可以提高阻尼油之號數，使阻尼油更黏，增加阻尼反應。在彈簧的部份，可以利用彈簧來調整車高，同時改變懸吊作動的範圍。
在中級的改裝中，車主可以更換阻尼棒，來重新調校前叉阻尼的反應。與改變阻尼油相較之下，改變阻尼油的號數是同步改變全段的阻尼表現，而更換阻尼棒則是重新調校阻尼的反應曲線。有些改裝阻尼棒同時考慮耐熱性，強調在溫度升高之後，依然能保持阻尼表現的穩定性。車主在選擇改裝品時，可以多考慮技師的經驗及曾經改裝過的車主意見。
若以上得改裝方式都不能滿足你對於懸吊的要求，目前台灣各大改裝部品大多都有推出改裝前叉的產品。產品除了強調阻尼及彈簧的重新調校之外，另外也會增加內管直徑，增加整體剛性。除此之外，改裝前叉也針對煞車改裝卡鉗一起做出搭配，可以直接使用性能較佳的煞車卡鉗組合。
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